Erster Tag:
"Ausbau und freimachen des Motors". Demontage sämtlicher
Anbauteile, Vergaserbank (siehe unten),
Auspuffanlage, Verkleidungen, Tank (Tankuhrleitung!), Zündspuhleneinheit, Verkabelungen -
( Leitungsführungen merken, skizzieren, aufschreiben oder Fotografieren!!!),
Ölverbindungen zum
Rahmen, Ausbau des Kettenrades der Antriebskette...
Unterbauen bzw. aufhängen des Motors und lösen der Motorhalterungen, herausnehmen, des
zwar
sau schweren (80kg) jedoch gut zu nehmenden Motors (geht nur zu zweit). Ich empfehle nun
den
Motor etwas zu säubern, dann schraubt`s sich angenehmer.
Die Vergaserbank ist so ein leidiges Thema.
Hinterradschutzblech(-plastik) lösen und nach hinten
schieben (links ein gummiaufhehängtes Relai und rechts einen Verbindungshalter nicht
vergessen).
Lösen der Luftfiltergehäuseschrauben (links, rechts, mitte oben). Nun das
Luftfiltergehäuse und
Ansaugmuffen von den zuvor gelösten Vergaseransaugöffnungen nach hinten schieben.
Knackpunkt: Nun die Vergaserbank von den Zylinderkopfansaugstutzen heraus ziehen. Ich hab
dazu einen Spanngurt von der Vergaserbank-Vorderseite nach hinten um die hintere
Sitzbankauflage
gespannt - anders bekomm ich die Dinger einfach nicht runter -, aushängen der Choke- und
Gaszüge.
Die Vergaserbank gut und staufrei lagern. Tipp1 siehe
Anhang!!
Zweiter Tag:
Jetzt, bevor man den Motor auf die rechte
Seite (auf Kupplungdeckel) dreht müssen noch vier
Geäuseschrauben im oberen Gehäusedeckel entfehrnt werden. Eine davon sitzt sehr tief und
benötigt eine dünnwandige Nuß (nix zum Essen,Werkzeug). Wenn die Nuß nicht greift, ist
womöglich Dreck bzw. kleines Steinchen (bei mir der Fall) direkt an der Schraube und
verhindert,
daß der Schlüssel auf die Schraube gestckt werden kann. Den Motor um Ölleitung, welche
an die
Unterseite des Motors führt abbauen, dazu ist es notwendig, die zum Zylinderkopf
führende Leitung
ebenfalls wegzubauen da man sonst die Leitung zur Unterseite nicht heraus bekommt!
Tipp2 siehe Anhang!
Nun den Motor auf den Kopf stellen - einfach den schon auf der Seite liegenden Motor
nochmals
drehen, auf den Zylinderkopf. Die Seitendeckel entfehrnen und die Gebereinheit am
Kurbelwellenende.
Die Ölwanne entfehrnen, Ölansaugsieb und Öldruckvenit. Die nun zwei sichtbaren dickere
und
dünnere Ölleitung vorsichtig mit etwas spielen herausziehen (O-Ringe).
Das wars, übrigens, ich hab in meinem Ölansaugsieb einzelteile des hinübergegangenen
Kettenspanners
und etliche Metallspäne gefunden.
Jetzt wird es interessant.
Es weden nun die Schrauben des unteren Kurbelwellengehäusedeckels nur angelöst - naja,
ich bin da
eben etwas vorsichtiger, es kostet mich nichts mehr und meinem Motor tu ich vielleicht
etwas Gutes.
Begonnen hab ich mit den durch die Ölwannenöffnung zwei Kurbelwellenschrauben (deswegen
muß
die Ölwanne auch zuvor weg ) und den weiteren Kurbelwellenschrauben - siehe Foto, dann
die
Gehäuseschrauben in irgendeinem überkreuzsystem.
Sind alle - wirklich alle! - Schrauben entfehrt, so ist mit einem Gummihammer der
Gehäusedeckel zu
bearbeiten, mit einer Premisse: Es ist zu beachten, daß in den Gehäusedeckeln Passstifte
sitzen und
deswegen man zwar trotzdem nur von der Seite gefühlvoll hämmern kann - aber der Deckel
an sich
letztlich sich nach OBEN bewegen muß und nicht seitlich!!! Am "Klopfton" kann
man das Lösen
erkennen, es wird im gelöstem Zustand richtig hohl.
So, jetzt fängt die Arbeit richtig an: Dichtungsflächen säubern! Ich hab dazu ein altes
Tachenmesser
mit einer relativ dicken und scharfen Klinge verwendet, so daß ich auch ganz angeklebte
Dichtungen
richtig wie eine Salamischeibe runterschneiden konnte. Bei nur Dichtmasse hab ich einen
Schraubendreher mit Messernachbearbeitung verwendet.
Jetzt ist der Kandidat schon sichtbar, aber zum Ausbau kommt man noch nicht ganz dran,
dazu
müssen die beiden Getribewellen heraus genommen weden.
Dies ist ganz einfach, die Welle an der die Kupplung ist zuerst, jedoch zuvor die
Kupplungsstange etntfernen, und kann dann einfach hochkant auf der Kupplung abgestellt
werden.
Die hintere Getriebewelle ist ebensoeinfach herauszunehmen, komplett mit
Seitendeckeleinheit.
Hier kommt dann auch eine neue Dichtung drauf. Ebenfalls hochkannt, auf zwei Holzklötze
(siehe
Foto) damit die Antriebswelle wo das Antriebszahnrad der Kette normal sitzt nach unten
schaut
und die Welle auf dem Gehäuseteil liegt.
An dieser Stelle weise
ich schon jetzt darauf hin, daß am anderen Ende der Welle im Auflagerring
eine Bohrung ist, welche im oberen Kurbelwellengehäusedeckel beim zusammenbau eine leicht
hervorstehende Schraube diesen Ring in seiner Lage Arretiert !!!!!!!!
Nun zum Übeltäter, welcher uns nun frei anlacht:
Am oberen Gehäusedeckel fand ich quer liegend das abgebrochene Spannerstück, irgendwie
eingeklemmt! Das hätte böse ins Auge gehen können.
Der Spanner an sich ist in kürzester Zeit ausgetauscht, danach
die Arretierung des neuen Spanners
herausziehen! und testen ob sich die Kette noch nicht durch freies Schlagen zu
sehr gelängt hat. Das
erkennt man daran, daß der Spanner überhaupt die Kette noch spannt und der
Nachrückbolzen noch
min. 5mm arbeiten (nachrücken) kann.
An dieser Stelle sei nur kurz erwähnt daß bei zu sehr gelängter Kette eine Nockenwelle
mit Kettenrad
ausgebaut weden muß, um genügend Spielraum zum Demontieren der Kurbelwelle zu schaffen,
damit
die Lichtmaschinenkette von der Kurbelwelle ausgetauscht werden kann. Ich habe zwar eine
Woche
zuvor den Steuerkettenspanner in der Hoffnung daß dies der Übeltäter ist ausgetauscht,
möchte aber
hier, bis auf den hinweis daß man zum Lösen des Steuerkettenspanners einen extrem
dünnwandigen
10'er Steckschlüssel benötigt, nicht weiter darauf eingehen.
Der Kandidat:
So, Kettenspanner ausgetauscht, Dichtflächen gesäubert, alle
Gehäusedel auf Späne abgesucht
und gesäubert, neue Dichtung auf das
hintere Getriebewellen-Antriebsgehäuse aufgelegt (mit einem Film Dichtmasse ankleben, da
sich dieser
Gehäusedeckel über beide Kubelwellengehäusedeckel erstreckt). Sämtliche
GetriebelagerHALBflächen mit einem dünnem Film Montagepaste (Molybdändisulfid,
kleine Tube ~13DM - hält ewig) versehen.
Nun kann die hintere Getriebewelle mit dem seitlichem Antriebs-Gehäusedeckel eingelegt
werden
- auf die Arretierung (s.o.) des Lagerrings
links (auf der Seite der Kupplung) achten ! Nun die vordere,
auf der Kupplung hochkandstehende, Getriebewelle in die Hand nehmen, auf der
gegenüberliegenden
Seite der Kupplung (oben) auf der Welle, auf eine dünne Abschlußscheibe achten, und in
die vorgesehene
Position im Kurbelgehäusedeckel durch etwas "eindrehen". Keine Angst - auf
Zahnradpositionen muß
nicht geachtet werden, das reguliert sich selbst. Die Kupplungsausrückstange von der
Antriebs-
Zahnradseite einführen.
Hinweis: Der Antriebsrad-Gehäusedeckel, über beide Kubelwellengehäusedeckel wird zwar
mit den
vorgesehenen Schrauben mit nur drei bis fünf umdrehungen fixiert jedoch nicht
festgezogen, sonst kann
das untere Kurbelwellengehäuse nicht positiongerecht aufgesetzt werden. Dieser wird erst wenn beide
Kurbelwellengehäuse fest-end-verschraubt sind endmontiert.
Nun alle weiteren Lagerflächen der Kurbelwelle, Getriebewellen im zu montierendem unterem
Kurbelwellengehäuse mit einem dünnem Film Montagepaste (s.o.) versehen. Zusätzlich habe
ich noch die
Schaltklauen selbst, als auch die Laufflächen auf den Getriebewellen, mit einem dünnem
Film Montagepaste
versehen. Nun werden sämtliche Dichtflächen sowohl des oberen als auch des unteren
Kurbelwellengehäusedeckels mit einem dünnem Film Dichtmasse überzogen. Etwa in der
Stärke wie man
Sonnenmilch aufträgt ist fast schon zu viel. Dabei darauf achten, daß die kleinen
Öffnungen an den
Lagerschalen der Kurbelwelle nicht verstopfen - auch nicht im zu erwartendem verschraubtem
Zustand.
Nun wird der untere Kurbelwellengehäusedeckel vor dem Motor in Postiton aufgestellt, und
zwar so, daß
die Gehäusehälften ausgerichtet zur montierten Position fluchten (deitsche Sprake
schwere Sprake - ich
hoffe es kommt rüber was ich meine) - nun kann man die Getriebe-Schaltklauen-Laufflächen
einigermaßen
an den Schaltklauen ausrichten - weiter ist nichts zu beachten, erstaunlich einfach, da
ich mir das immer so
kompliziert vorgestellt habe.
Sobald der Kurbelwellengehäusedeckel völlständig auf der oberen Hälfte aufliegt ist
der Kittel geflickt.
Das Porblem ist einfach das Gweicht der Kurbelwellengehäusedeckelhälfte, da, wenn dies
nicht auf anhieb
stimmt, man etwas rütteln, wackeln und spielen und ggf. mehrmals Anlauf nehmen muß.
Hektik und Panik
ist tunlichst zu vermeiden, Dichtmasse und Montagepaste trocknen sooo schnell nicht!
Gesäuberte Schrauben einsetzten und darauf achten die richtigen Schrauben an richtiger
Stelle einsetzen.
Mit etwas Gefühl kann man nichts verkehrt machen. Selbst ich, wo mit schraubereien nichts
am Hut hat,
hat alles sein Plätzchen gefunden (hoffe ich).
Ab jetzt darauf achten, daß nichts durch die Ölwannenöffnung in das Kurbelgehäuse
fällt - dann hätte
man ein Problem. Mit etwas Gefühl beim Festziehen der Schrauben in mehreren Etappen
braucht man
auch keinen Drehmomentschlüssel (gebrauchsfähige ab ~250DM). Faustregel: Größere
Schrauben
etwas mehr, kleinere Schrauben weniger. Und 10 -15 - 20Nm sind im handumdrehen erreicht!
Es soll
nur darauf geachtet werden, daß man überkreuz arbeitet - ich setze vorraus, daß dies
kein Fremdbegriff
ist, andernfalls sollte man der Reihenfolge im Handbuch folge leisten.
Nun wird der Antriebsrad-Gehäusedeckel montiert, wobei ich gerade hier auf besonders
festen Stiz der
Schrauben geachtet habe. Noch die Gebereinheit und Seitendeckel und Kupplungsdeckel, die
Ölleitungen wie im Anhang bei Tipp2 beschrieben.
Einbau des Motors in den Rahmen siehe Tipp3
Anhang.
Das Hinterrad lösen und die Kettenspanner der Hinterradaches um min. fünf Umdrehungen
lockern und
die Hinterradachse entspr. nach vorne bewegen damit wird das Aufziehen der Kette und
Kettenrad auf
die Antriebsachse leichter, bzw. erst möglich.
Naja, der Rest ist relativ logisch und ist nur noch Arbeit.
Interessant ist da nur noch die Vergaserbank: Ähnlich wie beim Ausbau verwende ich hier
Spanngurte,
aber natürlich umgekehrt. Um den Zylinderkopf hinter der Vergaserbank werden die Vergaser
"eingepresst". Dies ist aber nur die halbe Miete.
Richtig interessantes Gefuddel wird es mit dem Luftfiltergehäuse und den Anschlußmuffen.
Wieder
kommen die Spanngurte zu einsatz, diesmal vom Zylinderkopf hinterm Luftfiltergehäuse
herum. Dabei ist
darauf zu achten, daß die rechte Befestigungsschraube (Batterieseitig) und das Halteteil
des
Luftfiltergehäuses richtig am Rahmen sitzt. Dahinter kann das Halteblech verkehrt sitzen
und da dies
sehr schlecht erkennbar ist kommt man da schnell in teufels Küche. Ist dies richtig
eingfädelt dann
klappt`s auch mit dem Nachbarn (Ansaugmuffen, welche i.d.R. durch das Alter recht
störrisch
geworden sind).
So, ich denke nun alle relevanten Situationen ausführlich und
nachvollziehbar geschildert zu haben.
Es ist nicht immer so einfach etwas zu beschreiben, was eigentlich selbstverständlich
ist, daher bitte ich
in solch einem Fall um entsprechende Nachsicht. Auch das Bezeichnen z.B. eines
"Antriebsrad-Gehäuseseitendeckeldichtungsfläche" ist deutschmäßig sicherlich
nicht der Weisheit
letzter Schluß, doch hauptsache es kommt rüber was gemeint ist.
Schlußwort:
Meine Selbstreperatur hatte mehrere Anlässe. Zum einen ist der
vorliegende Schaden eine "Winterarbeit"
d.h. es ist zur Zeit Motorradsaison und die Werkstetten sind ausgelastet, hätte ich mein
Moped in der
Werkstatt abgegeben wäre locker 1/4Jahr ins Land geganden bis ich es wieder gehabt hätte
- wenn's reicht. Des weiteren ist für mich der finazieller Aspekt, der bei diesem
Arbeitsaufwand nicht
zu unterschätzen ist. Zudem fing ich zuert mit dem Steuerkettenspanner an, welcher auch
die Erstdiagnose
darstellte. Doch nach unverändertem weiterschäppern des Motors war klar, daß dies der
Lichtmaschinenkettenspanner sein muß.
Entsprechend wurde ich mutiger und wagte mich weiter zu dieser Reperatur.
Rückblickend muß ich sagen, daß diese Reparatur kein Hexenwerk ist - wenn man nicht
gerade drei
linke Hände hat. Man darf nur keine Angst davor haben!
Ohne die Unterstützung meines Schwagers im Hintergrund, mit
"Hobbyschrauber"-Erfahrung und den
Tipps meiner Honda-Werkstatt hätte ich mich nicht daran wegagt. An dieser Stelle ein
dickes „Danke“.
Markus Uebel